История авторефрижераторного транспорта СССР

В истории советского авторефрижераторного транспорта к середине 1930-х годов холодильная индустрия СССР достигла значительных масштабов, но специализированный транспорт для перевозки замороженных продуктов от стационарных холодильников непосредственно к магазинам отсутствовал. Это приводило к порче продуктов в теплое время года из-за использования обычных грузовиков. Анастас Микоян на конференции холодильщиков в 1935 году подчеркнул отставание в развитии рефрижераторного автотранспорта.

Автомобильный транспорт с холодильным оборудованием прежде всего предназначен для доставки продуктов в пределах города. Он вносит изменения в логистику, меняет отношения между складами и розничной торговлей, приводит к перемещению складских помещений и предприятий, и, самое главное, влияет на потребительские предпочтения и привычки в торговле. С появлением рефрижераторов мясо стали доставлять в магазины уже разделанным и упакованным. Рыбу стали очищать и поставлять в виде филе. Упростилась продажа живой и свежей рыбы наряду с замороженной. Транспортировка продуктов стала более прямой, без лишних перегрузок. Помимо городских перевозок, рефрижераторы сыграли важную роль в обеспечении качественными продуктами отдаленных населенных пунктов.

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ РЕФРИЖЕРАТОРЫ

В 1932 году в СССР были выпущены три первых изотермических фургона. ВНИХИ, Гидропромхолод и Главмолоко построили по одному. Их кузова и системы охлаждения подверглись испытаниям в ходе пробегов с разными скоропортящимися грузами, такими как свежее, охлажденное и замороженное мясо. Первый рефрижераторный фургон ВНИХИ, оснащенный холодильной установкой, работающей от двигателя автомобиля, был установлен на шасси Форд-АА. Кузов имел деревянный каркас, обшитый фанерой с прослойкой из войлока и шевелина. Две двери обеспечивали загрузку.

Опыт разработки и эксплуатации этих первых рефрижераторов позволил ВНИХИ к 1934 году создать опытные модели на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-12. Кузова этих рефрижераторов имели деревянный каркас. Для облегчения конструкции стойки бортов и крыши были выполнены из отдельных планок, чтобы уменьшить "тепловые мостики". Охлаждение осуществлялось льдосоляной смесью, помещаемой в контейнеры у передней стенки. Контейнеры были изготовлены из оцинкованного железа и устанавливались на выдвижную каретку для удобства зарядки. Такая система позволяла поддерживать как плюсовые, так и минусовые температуры. Кузова имели фальшборт, закрывающий раму и улучшающий внешний вид. Кабина была объединена с кузовом. В просторной кабине могли разместиться водитель и несколько сопровождающих груз рабочих.

С 1935 года Наркомпищепром СССР организовал производство рефрижераторов по проектам ВНИХИ на одесском заводе "Фригатор". В том же году Ленинградский мясокомбинат построил несколько рефрижераторов с пробковой изоляцией кузовов.

Московский мясокомбинат в 1935 году разработал и построил рефрижераторы автобусного типа для перевозки упакованного мяса. Осенью того же года ВНИХИ спроектировал два новых рефрижератора – на шасси ЗИС-5 с зероторным охлаждением и на шасси ГАЗ-АА с пропан-бутановым охлаждением. Эти рефрижераторы отличались от предыдущих конструкций и представляли собой значительный прогресс в создании легких, прочных и экономичных советских рефрижераторов.

Наиболее распространенным рефрижератором в предвоенные годы стал изотермический фургон Московского автокузовного завода Наркомторга СССР на шасси ЗИС-5. Этот фургон мог поддерживать температуру -5°C в течение 8 часов без дозаправки охлаждающей смесью. Кузов был разделен перегородкой для перевозки разных продуктов, например, мяса и рыбы, и имел алюминиевую изоляцию с воздушным зазором. Каждое отделение освещалось плафоном. В качестве хладагента использовалась льдосоляная смесь.

В 1937 году НАМИ разработал холодильную установку, работающую на сжиженном метане. Перед войной конструкторское бюро при Азово-Черноморском крайисполкоме разработало рефрижератор, в котором в качестве хладагента использовались сжиженные фракции природного газа (пропан и бутан), которые также служили топливом для двигателя. Однако использование сжиженных газов как для охлаждения, так и для двигателя оказалось неудачным из-за несоответствия в расходе газа для разных целей, особенно при частых остановках в городе.

КОМПРЕССОРНЫЕ РЕФРИЖЕРАТОРЫ

Компрессорные холодильные установки, смонтированные на автомобиле, прицепе или полуприцепе, обеспечивают постоянный источник холода для перевозки скоропортящихся продуктов. Они позволяют не останавливаться для дозаправки, так как холод производится автоматически по мере повышения температуры.

В конце 1950-х годов на Луцком машиностроительном заводе началось серийное производство рефрижераторных автопоездов, состоящих из автомобиля-рефрижератора "АР-1А" на шасси ЗИС-150 и двухосного прицепа-рефрижератора на шасси ИАПЗ-745В. Автопоезд предназначался для перевозки охлажденного и замороженного мяса, рыбы, фруктов, овощей и других скоропортящихся продуктов. Автомобиль и прицеп имели цельнометаллические изотермические кузова с фреоновыми холодильными установками АР-3. Кузова имели сварной каркас, стальную обшивку снаружи, оцинкованную обшивку внутри и термоизоляционный материал (мипора или пенопласт) между обшивками.

Кузова имели задние двери с запорами для опломбирования. Кузов разделялся на машинное отделение (с холодильной установкой) и грузовое отделение. В грузовом отделении была штанга для подвешивания мясных туш. Замороженное мясо перевозили навалом на решетках, парное и охлажденное – в подвешенном состоянии. Перед каждой загрузкой грузовое отделение тщательно промывали.

Холодильная установка производительностью 2200-2400 ккал/ч поддерживала температуру до -15°C при температуре наружного воздуха +25°C. Температура контролировалась тепловым реле, которое отключало и включало холодильную установку. Во время движения установка работала от отдельного карбюраторного двигателя, а на стоянках – от электромотора.

Холодильная установка представляла собой агрегат с теплоизоляционной стенкой, отделяющей испарительную часть от остального оборудования. Фреоновая система работала по замкнутому циклу: компрессор засасывал пары фреона, сжимал их и нагнетал в конденсатор, где пары охлаждались и превращались в жидкость. Из конденсатора жидкий фреон поступал в ресивер, затем в теплообменник, где переохлаждался за счет теплообмена с парами фреона. Затем жидкий фреон попадал в фильтр-осушитель и терморегулирующий вентиль, откуда в виде парожидкостной смеси поступал в воздушный охладитель. Фреон, отнявший тепло и превратившийся в пар, засасывался компрессором, замыкая цикл.

Даже незначительные нарушения герметичности системы, такие как проникновение воздуха, влаги или загрязнений, немедленно останавливали функционирование оборудования, что обуславливало необходимость непрерывного контроля за плотностью всех соединений. Значимым недостатком холодильной установки АР-3 являлось отсутствие автоматизированной системы размораживания льда и инея, формирующихся в процессе эксплуатации, что ощутимо снижало производительность. Кроме того, рефрижераторы АР-1А и прицепы АР-2А теряли почти половину полезной нагрузки и доступного пространства из-за внушительных размеров холодильных агрегатов. Тем не менее, несмотря на перечисленные ограничения, они оставались самыми распространёнными транспортными средствами для междугородней доставки замороженной продукции до начала 1970-х годов.

Для осуществления междугородних перевозок замороженной продукции на Одесском автосборочном заводе в период с 1956 по 1958 годы был разработан полуприцеп-рефрижератор ОдАЗ-826. Он представлял собой одноосный фургон с изотермическим кузовом несущей конструкции, который буксировался седельными тягачами ЗИС-120 и ЗИЛ-ММЗ-164Н. Кузов полуприцепа был разделен на два отсека: грузовой и машинный. В передней части кузова располагалось машинное отделение с холодильной установкой АР-3, доступ к которой осуществлялся через две боковые двери. Грузовой отсек имел только одну двустворчатую дверь сзади. Для обеспечения герметичности загрузочная дверь оснащалась однорядным уплотнителем из трубчатой резины. Теплоизоляция обеспечивалась мипорой, размещенной в запаянных пакетах из пленки между внутренней и наружной обшивками кузова. Для изоляции пола применялся пенопласт ПС-4.

Для перевозки мясных туш в подвешенном виде грузовой отсек полуприцепа-рефрижератора был оборудован быстросъемной несущей конструкцией, состоящей из девяти поперечных труб диаметром 65 мм, на каждой из которых размещалось шесть крюков. Крюки могли перемещаться вдоль трубы, а сами трубы – вдоль кузова по специальным направляющим. Для фиксации труб на направляющих предусматривались отверстия со стопорами. Такая конструкция значительно упрощала процесс погрузки и выгрузки. Для предотвращения раскачивания мясных туш во время движения автопоезда внутри кузова устанавливались две пары стальных регулируемых по длине тяг, расположенных крестообразно.

В то время как полуприцеп-рефрижератор ОдАЗ-826 обладал грузоподъемностью 8000 кг и буксировался тягачами Московского и Кутаисского автозаводов, полуприцеп-рефрижератор ОдАЗ-833, также разработанный на Одесском автосборочном заводе, имел грузоподъемность 12 тонн и буксировался седельными тягачами МАЗ-200В. С началом производства новых отечественных автомобилей ЗИЛ-130В и МАЗ-504 завод ОдАЗ начал выпуск полуприцепов-рефрижераторов ОдАЗ-877 и ОдАЗ-878, грузоподъемностью 8 и 12 тонн соответственно. Конструкция кузовов была полностью унифицирована, различия заключались лишь в габаритах и конструкции ходовой части. ОдАЗ-877 был одноосным, а ОдАЗ-878 – двухосным. Эти полуприцепы, работавшие в связке с чехословацкими "Шкода-706", "Прага" и австрийскими "австро-фиатами" в качестве тягачей, обеспечивали основной объем перевозок скоропортящихся грузов в 1950-60-е годы на дорогах СССР.

Для транспортировки скоропортящихся продуктов в пределах городов требовались менее объемные рефрижераторы, поэтому с 1955 года Черкесский машиностроительный завод начал выпуск автомобилей-рефрижераторов на базе 2,5-тонного ГАЗ-51. Рефрижератор, получивший индекс 1АЧ, имел грузоподъемность всего 1300 кг из-за веса кузова и холодильной установки, расположенной над кабиной водителя. Его изотермический кузов представлял собой двойной сварной каркас из гнутых профилей с металлической обшивкой. В качестве теплоизоляции использовалась мипора. Пол был покрыт оцинкованной сталью с пропайкой всех стыков.

По периметру стен и на полу крепились легкосъемные деревянные решетки, предназначенные для защиты внутренней обшивки от повреждений и обеспечения циркуляции воздуха. Кузов оснащался одностворчатой дверью с двухрядным уплотнением и запорным устройством с возможностью опломбирования.

Холодильная установка УФ-3 подвесного типа устанавливалась на передней наружной стенке кузова над кабиной водителя. В кузове автомобиля размещались только испаритель и вентилятор. Привод компрессора и вентилятора осуществлялся от карбюраторного двигателя УД-2 мощностью 7,6 л.с. Поддержание постоянной температуры в кузове обеспечивалось двумя термореле, чувствительные элементы которых располагались внутри. Для контроля за работой и исправностью системы в электросхеме было предусмотрено двухпозиционное термореле, которое включало красную лампочку в кабине водителя при превышении заданной температуры в кузове. Работу компрессора контролировало реле давления. Для оттаивания инея на испарителе использовалась регулирующая станция, открывающая соленоидный вентиль, через который горячие пары фреона от компрессора поступали в испаритель и растворяли снежную шубу. Автомобили-рефрижераторы 1АЧ выпускались до 1980 года.

В 1962 году Черкесский завод холодильного оборудования начал мелкосерийное производство автомобилей-рефрижераторов ЧАР-1-200 грузоподъемностью 5 тонн на шасси МАЗ-200 и ЧАР-3-500Г грузоподъемностью 5,5 тонн на шасси нового грузовика МАЗ-500. Оба этих рефрижератора предназначались для перевозки и кратковременного хранения охлажденных и замороженных продуктов. Они были оснащены изотермическими кузовами и подвесными фреоновыми холодильными установками УФ-3. Конструкция и оснащение кузовов этих рефрижераторов были аналогичны рефрижератору 1АЧ. Однако, поскольку эти два последних рефрижератора предназначались в основном для междугородних перевозок скоропортящихся продуктов и не отличались ни высокой скоростью, ни достаточной вместимостью, они не смогли конкурировать с рефрижераторными автопоездами "Шкода-Алка" из Чехословакии, и их производство было прекращено к 1965 году.

Таким образом, к началу 1970-х годов Советский Союз обладал значительным парком рефрижераторных автомобилей, которые были необходимы для снабжения крупных городов свежей продукцией, большая часть которой выращивалась в южных регионах, и ее доставка до Москвы и Ленинграда занимала два-три дня. В то время как отдельные автомобили-рефрижераторы 1АЧ использовались для перевозки охлажденных продуктов в магазины городов и населенных пунктов, в междугородних перевозках преобладали импортные рефрижераторы.